Anni di costruzione : 1931
Rodiggio : Bo-Bo-Bo
Potenza oraria : 2050 kW          
Potenza continua : 1.850 kW
Velocità massima : 95 km/h
Lunghezza : 14.950 mm
Peso reale : 93 t
Peso frenato : 70 t
Passo totale : 11.550 mm
Diametro ruote : 1.250 mm
Massa in servizio : 97 T.

La E.626.045 fu ordinata dalle Ferrovie dello Stato al TIBB nel Novembre 1931, faceva parte della “seconda serie” un lotto di 85 locomotive elettriche numerate da E.626.015 ad E.626.099 caratterizzate, in origine, per avere il motogeneratore e il compressore meccanico azionato mediante biellino esterno.

Originariamente dotata del rapporto di trasmissione 24/73,adatto per il traino di treni merci.

Questo gruppo di locomotive elettriche subì le conseguenze della guerra perdendo diverse unità sia perché rimaste gravemente danneggiate, sia perché il mutato scenario politico alla fine del conflitto portò ad avere diverse unità al di là dei nuovi confini divenendo “preda bellica”. La 045 fu tra quelle danneggiate dai bombardamenti alleati ma ancora recuperabile e avviata a riparazione. Le FS in questa fase decisero per unificare le unità da ricostruire, con quelle di quarta serie, con abolizione di combinatore e motogeneratore, con rifacimento integrale degli avancorpi per l’alloggiamento degli ausiliari ad alta tensione. Le unità così trasformate a fine lavori risultarono 25, tra cui la nostra 045 al quale furono ricostruite anche le prese d’aria laterali, a persiana.

Entrata a far parte dei rotabili da preservare in quanto tra le unità meglio conservate nel 1996, è rimasta in Lombardia fino al 2006 quando è stata trasferita in Calabria dove però è stata scarsamente impiegata; trasferita in Sicilia e poi in Campania, oggi si trova a La Spezia bisognosa di riparazioni che si spera vengano attuate al fine di un suo rientro in servizio.

Anni di costruzione : 1940-1962
Rodiggio : Bo-Bo-Bo
Potenza oraria : 6×350 kW
Potenza continua : 1890 kW
Velocità massima : 110 km/h
Lunghezza : 18250 mm
Passo totale : 13550 mm
Diametro ruote : 1250 mm
Massa in servizio : 101 t.

La locomotiva E.636.147, costruita dalla Breda nel 1955, è stata in servizio un po’ in tutta la Penisola assegnata a diversi depositi nell’arco della sua cinquantennale carriera, finendo poi a partire dal 2002 in Sicilia, a Messina, dove ha ricevuto i nuovi pantografi tipo 52/92 in luogo degli originali tipo 42, ormai obsoleti.

Nel 2005 è giunta per la demolizione all’impianto di Milano Smistamento. E’ stata però salvata dal suo destino e temporaneamente parcheggiata come monumento nei pressi della palazzina degli uffici del Deposito.

Nel Marzo 2006, in previsione della manifestazione «Porte Aperte» i volontari del Gruppo Pittori hanno provveduto alla sua pulizia e al rifacimento della livrea nell’elegante schema originale. Sono state anche recuperate le 4 tipiche griglie protettive parasassi installate sui vetri frontali.

Dato il buono stato di conservazione generale del rotabile, durante la sua esposizione al porte aperte è stata notata da un museo tedesco che ne ha fatto richiesta per la propria collezione.

Così, ottenuto il nulla osta alla cessione a scopo espositivo, il 19 aprile 2008 la E.636.147 è stata trasferita presso il Bahnpark di Augsburg in Baviera, al traino di un locomotore della Rail Traction Company.

Lokomotion ha organizzato il trasferimento prelevando dal Deposito Locomotive di Milano Smistamento la locomotiva E.636.147, posta in composizione ad un treno con la locomotiva E189.901 RT titolare e un carro KLV in coda.

Il Bahnpark di Augsburg in Germania è un museo ferroviario sorto nell’area del dismesso deposito locomotive, che raccoglie rotabili provenienti da tutta Europa e in questa originale collezione non poteva certo mancare l’Italia, rappresentata proprio dalla “nostra” E.636.147; questa scelta è motivo di orgoglio per l’ARSMS.

 

Anni di costruzione : 1959-1960
Rodiggio : Bo-Bo-Bo
Potenza oraria : 12×360 kW
Potenza continua : 3780 kW
Velocità massima : 120 km/h
Lunghezza : 18250 mm
Passo totale : 13250 mm
Diametro ruote : 1250 mm
Massa in servizio : 112 t

Le locomotive di questo Gruppo che sono state oggetto di riverniciatura sono le seguenti:

E.645.021, E.645.023 e E.645.025.

Di queste unità, le E.645.015, E.645.023 e E.645.025 sono state riportate nel classico schema castano/isabella, mentre la 645.021 ha ricevuto la colorazione in verde magnolia con grandi ali in grigio nebbia, a ricordo di quando uscì di fabbrica classificata come E.646.013.

Sono tuttora esistenti nel parco di Fondazione FS, le E.645.022 (già 021, ora rimessata in Officina Media a Milano Smistamento) e la E.645.023, atta al servizio presso il Deposito Rotabili Storici di La Spezia Migliarina.

 

Anni di Costruzione : 1963-1965
Rodiggio : Bo-Bo-Bo
Potenza oraria : 12×360 kW
Potenza continua : 3780 kW
Velocità massima : 120 km/h
Lunghezza : 18290 mm
Passo totale : 13250 mm
Diametro ruote : 1250 mm
Massa in servizio : 112 t

Le locomotive di questo Gruppo che sono state oggetto di riverniciatura fra il 2000 e il 2002 sono le seguenti: 033, 034, 037, 040, 063, 082, (084), 090

Di queste, la 033, la 034, la 037 e la 063 sono state riportate nello schema castano/isabella, nello stato in cui si trovavano negli anni ’80/primi ‘90, mentre la 082 e la 090 hanno ricevuto anche delle fasce argento (dipinte o adesive) a simulare le modanature in alluminio che queste locomotive hanno avuto quando sono uscite di fabbrica fino alla fine degli anni ’70.

Un discorso a parte merita la E.645.040 che ha ricevuto lo schema blu/celeste, avuto solo dalle E.645.035 e 037, adibite negli anni ’60 alla trazione del “Treno Azzurro” fra Milano e Napoli. Anche se obiettivamente è stato un “falso storico”, questa locomotiva ha partecipato a diverse esposizioni di materiale ferroviario in giro per l’Italia, ed è stata anche utilizzata una volta per trainare il treno turistico di lusso “Venice-Simplon-Orient-Express” dal Brennero a Venezia. Purtroppo è rimasta distrutta da un incendio nella stazione di Prato ed è stata demolita.

La E.645.090 nel 2013 è stata oggetto di un rifacimento totale della livrea, con eliminazione delle finte modanature, che verranno invece applicate sulla 084 (locomotiva che in passato non è mai stata riverniciata ma fa parte del parco della Fondazione FS), che attende il suo turno a Milano Smistamento.

Sopravvivono pertanto nel parco operativo della Fondazione FS le unità 084 e 090, mentre la 063 è stata acquisita dal Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio.

Le altre unità, dopo essere state pellicolate in livrea XMPR, nel 2012/2013 sono state demolite.

 

Anni di costruzione : 1961-67
Rodiggio : Bo-Bo-Bo
Potenza oraria : 12×360 kW
Potenza continua : 3780 kW
Velocità massima : 140 km/h
Lunghezza : 18290 mm
Passo totale : 13250 mm
Diametro ruote : 1250 mm
Massa in servizio : 110 t

Le locomotive di questo Gruppo che sono state oggetto di riverniciatura tra il 2000 e il 2002 sono state la E.646.158 e la E.646.204.

La E.646.158 è stata inizialmente dipinta in verde magnolia e grigio nebbia, colori tipici della versione della fine degli anni ’70 (senza modanature), per poi passare, in occasione di una riverniciatura effettuata in seguito ad un atto vandalico di pseudo artisti (writers), alla versione dei primi anni ’70, con il caratteristico «baffo» verde sul frontale, avuto da poche unità, fra cui proprio la 158.

Questa livrea applicata a Milano alla 158, è stata mantenuta anche dopo una grande revisione operata a cura di OGR Foligno, che ha riverniciato integralmente la locomotiva mantenendo lo schema e i colori “storici”

La E.646.204 invece ha ricevuto lo schema primi anni ’80, beige con fasce arancio e viola sulle fiancate, tetto grigio e fascione arancio sul frontale, e con tale livrea ha circolato in testa ai treni regionali sulle linee afferenti al nodo di Milano fino all’applicazione mediante pellicolatura, della livrea «XMPR», avvenuta a metà degli anni 2000.

La E.646.204 dopo aver terminato la propria vita operativa è stata successivamente accantonata e poi demolita.

La E.646.158 è invece in carico a Fondazione FS e il suo impiego spazia non solo in Lombardia dove risiede abitualmente, ricoverata al coperto presso la ex OMV Squadra Rialzo di Milano Centrale, ma è ampiamente utilizzata in tutta Italia per la trazione di numerosi treni storici, per i trasferimenti di materiale, invii e sussidi, potendo circolare senza limitazioni essendo dotata dei sistemi SCMT/SSB.

Anni di costruzione : 1958-1959
Rodiggio : Bo-Bo-Bo
Potenza oraria : 12×360 kW
Potenza continua : 3780 kW
Velocità massima : 120 km/h
Lunghezza : 18250 mm
Passo totale : 13550 mm
Diametro ruote : 1250 mm
Massa in servizio : 110 t

Le locomotive di questo Gruppo che sono state oggetto di riverniciatura tra il 2001 e il 2002 sono le E.645.101 ed E.645.104, che nel 1958/59 uscirono di fabbrica con la classificazione di E.646.001 ed E.646.004, atte alla velocità massima di 140 km/h.

Sono state trasformate fra il 1978 e il 1980 in E.645 con la modifica del rapporto di trasmissione e l’abbassamento della velocità a 120 km/h, per renderle più adatte al servizio merci.

Le due locomotive sono state riportate nei colori originali quando erano classificate come E.646, in verde magnolia con due grandi ali in grigio nebbia che avvolgono le cabine di guida. Sulla E.645.101 è stato riprodotto il grande fregio frontale FS sperimentale.

Entrambe le riverniciature sono state sponsorizzate da un’importante Casa fermodellistica che ne ha successivamente riprodotto i modelli.

I colori d’origine rifatti sulla E.646.104, sono stati mantenuti anche dopo una Riparazione Ciclica effettuata presso le OGR di Verona P.V. nel 2004, che ha provveduto a riverniciare integralmente la locomotiva mantenuto gli stessi accattivanti colori verde magnolia e grigio nebbia “fuori standard” applicati a Milano Smistamento.

Pur essendo oggi entrambe ancora esistenti, le sorti delle due ex E.646 prototipo seguono strade ben diverse. Se per la E.645.104 il futuro è assicurato, in quanto atta al servizio e facente parte del parco storico operativo di Fondazione FS, un destino differente è toccato alla E.645.101. Riportata nella livrea XMPR in uso, ha poi terminato il servizio ed è stata accantonata nello scalo di Milano Smistamento, suo deposito di assegnazione, dove ha fornito ricambi alle unità gemelle ai tempi ancora in servizio. Per questo motivo la sua demolizione, prevista per il 2010, non è ancora stata effettuata in quanto l’esser stata pesantemente cannibalizzata (è priva di tutte le molle a balestra) ne ha impedito l’inoltro via ferrovia all’impianto di demolizione rendendola di fatto inamovibile.

 

Anni di costruzione : 1975-87
Rodiggio : Bo-Bo-Bo
Potenza oraria : 12×400 kW
Potenza continua : 4200 kW
Velocità massima : 150 km/h
Lunghezza : 18290 mm
Passo totale : 13250 mm
Diametro ruote : 1250 mm
Massa in servizio : 120 t

 La E.656.001 fu costruita da Sofer per la parte meccanica e da Italtrafo per la parte elettrica e fu consegnata alle FS nel 1976. Nel corso della sua ultratrentennale carriera in servizio regolare è stata assegnata a diversi depositi della rete tra i quali Venezia Mestre, Milano Centrale, Messina e da ultimo Roma S. Lorenzo.

Nel maggio 2012 il Caimano, dopo aver vestito la livrea «XMPR» come altre unità dello stesso gruppo, è stato riportato nei colori d’origine a cura della squadra operativa di ARSMS ed assegnata al Deposito Locomotive di Milano Centrale.

L’ARSMS ha provveduto, in accordo con le Ferrovie dello Stato, a ripristinare il grigio perla e il blu orientale sulla cassa della E.656.001 che, ritirata dal servizio nel 2011, è entrata a far parte del parco rotabili storici.

La locomotiva, normalmente ricoverata al coperto presso i capannoni della ex OMV Squadra Rialzo di Milano Centrale, è costantemente impiegata sui binari di tutta Italia alla testa di treni speciali anche a media e lunga percorrenza ed è molto utilizzata anche per i trasferimenti di vetture fra un impianto e l’altro.

E’ dotata dei sistemi di sicurezza SCMT/SSB.

Anni di costruzione : 1935
Rodiggio : Bo-Bo-Bo
Potenza oraria : 6×350 kW        
Potenza continua : 1.890 kW
Velocità massima : 95 km/h
Lunghezza : 14.950 mm
Peso reale : 93 T.
Peso frenato : 70 T.
Passo totale : 11.550 mm
Diametro ruote : 1.250 mm
Massa in servizio : 93 t

La storia

La E.626.225 fu ordinata dalle Ferrovie dello Stato alla Ernesto Breda il 5 aprile 1934; l’azienda milanese realizzò la parte meccanica nel 1935 con il numero di costruzione progressivo 2365. Venne consegnata alle Ferrovie dello Stato nel mese di giugno 1935. Fa parte del lotto di venti unità: 213-232 del marzo/agosto 1935.

Originariamente dotata del rapporto di trasmissione 29/68, nel 1975 aveva il rapporto di trasmissione 21/76 e nel 1990 quello definitivo di oggi: 24/73.

Fa parte della terza serie di E.626 unificate, terza sotto-serie (180-240).

Dal 1935 ha assunto l’attuale livrea castano-isabella, e dal dopoguerra le scritte «A», le marcature del rapporto di trasmissione e del deposito di appartenenza, le altre indicazioni in colore giallo, le numerazioni sui panconi bianche e la traversa frontale dei panconi in colore rosso segnale (ex rosso cinabro).

Come molte altre E.626, negli anni ’40 ha ricevuto l’impianto REC (riscaldamento elettrico carrozze).

Non ha mai ricevuto l’impianto di ripetizione segnali (RS), e per questo conserva ancora i cacciapietre originali o a «V».

Fra il 1984 e il 1987 sono state apportate le seguenti migliorie: sostituzione delle porte originarie di accesso alle cabine (in legno) con quelle risanate in metallo. Sostituzione dei finestrini laterali alle cabine di guida originari (a scorrimento orizzontale) con quelli a scorrimento verticale con applicazione dei relativi carter o custodie esterne.

Ha l’impianto del tachigrafo collegato esternamente alla cabina anteriore e le seguenti particolarità visibili esternamente:

– Sportelli frontali larghi su entrambi gli avancorpi.

– Ricaschi dei coperchi dell’avancorpo anteriore di dimensioni standard (cioè non maggiorati, ovvero non allungati verso il basso, come altre unità).

– Cerniere dell’anta destra dello sportello frontale destro dell’avancorpo anteriore fissate in corrispondenza dello spigolo destro dell’avancorpo anteriore (cioè non spostate verso il centro, come avviene su altre unità).

– Guarnizioni dei finestrini delle porte di accesso alle cabine in gomma e non in alluminio.

– Presenza delle due asole accecate sulle traverse frontali del telaio.

– Lamiere degli avancorpi e delle fiancate chiodate e non saldate.

– Coprigiunti degli sportelli degli avancorpi saldati e non chiodati.

– Sul frontale anteriore: assenza della botola di ispezione chiodata alla destra del finestrino frontale di destra.

Nel 1972 non aveva il vomere e aveva i pantografi FS 42LR.

Nel 1975 aveva il vomere castano e i pantografi FS 32.

Nel 1979 non aveva più il vomere e manteneva i pantografi FS 432.

Nel 1980 aveva nuovamente il vomere castano e i pantografi FS 32.

Dal 1984 ad oggi non ha più il vomere e ha i pantografi FS 32.

Nel 1975 era assegnata al DL di Cuneo, nel 1984 al DL di Savona, e infine alla fine della sua carriera, nel 1990, assegnata al DL di Napoli Smistamento dove è rimasta fino al 1994.

Trasferita a Firenze era utilizzata in Deposito e per brevi tradotte di materiali all’interno del compartimento di Firenze, attività che ha permesso di esser salvaguardata dall’accantonamento

A fine 2004 è assegnata alla Divisione Trasporto Regionale di Firenze, e preservata per l’effettuazione di treni storici.

Dotata di REC, fondamentale per l’utilizzo invernale, dopo due anni in Toscana, viene trasferita in Lombardia in occasione del primo grande porte aperte del deposito di Milano Smistamento, nel 2006. In quell’occasione si ha l’avvicendamento delle loco lombarde dato che viene trasferita al sud la E.626.045 assegnata a Reggio Calabria loco che è sprovvista di riscaldamento elettrico delle vetture.

Nell’ottobre 2016, in occasione del rientro ufficiale della Squadra Operativa della «Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento» in Officina Media, a seguito dell’estensione della convenzione con Fondazione FS Italiane, per la E.626.225 è stato avviato il cantiere ufficiale per il restauro.

In questo caso la pianificazione del lavoro si è presentata decisamente più impegnativa rispetto a tutti i precedenti lavori realizzati dalla Squadra:

– smontaggio completo di sportelli e griglie, smontaggio dei pantografi, pulizia integrale delle parti interne degli avancorpi;

– pulitura di tutta la carrozzeria a ferro, attenta stesura di stucco e antiruggine, verifica di ogni parte ammalorata;

– ripristino delle porte originali in legno e dei finestrini scorrevoli orizzontalmente con rimozione di quanto montato tra il 1984 ed il 1987:

– attento controllo di ogni parte che potesse prevedere un restauro estetico e conservativo anche all’interno degli avancorpi in attesa di un controllo sulle apparecchiature elettriche e di trazione che, in un secondo tempo, sarà realizzato a cura di personale specializzato di Ferrovie dello Stato.

In pratica un lavoro complesso, che richiede particolare attenzione ma che riporterà la E.626 alla sua versione originale.

Un grande aiuto per alcune lavorazioni è stato possibile grazie alla disponibilità dei disegni originali della macchina conservati presso il DL di Milano Smistamento e ora nell’archivio storico della «Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento». Così come particolarmente preziose sono state le consulenze di un gruppo di ex ferrovieri attivi presso l’Officina Media ed esperti di questo tipo di locomotori.

Per questa macchina, al termine del lavoro in Officina Media è stato previsto il montaggio del sistema SCMT.

Anni di costruzione : 1956 – 1959
Rodiggio : 1A-A1
Potenza oraria : 2×110 kW (150 CV) a 1.800 giri/min
Potenza continua : 170 kW (230 CV)
Velocità massima : 110 km/h
Lunghezza : 22100 mm
Passo totale : 15150 mm
Diametro ruote : 920 mm
Massa in servizio : 32 t

Le ALn 668 della serie 1400 furono costruite in 80 esemplari dalla FIAT a metà degli anni ’50 ed entrarono in servizio tra il 1958 ed il 1959. Ad anticipare le automotrici di serie ci furono 3 prototipi costruiti in origine senza mantici numerati 1401 -1403, seguiti dalle unità di prima serie numerate 1404 – 1470 dotate di mantici esterni e dalle unità di seconda serie numerate 1471 – 1480 con mantici interni e cassa simile a quella delle automotrici della successiva serie 1500. Tutte le unità della serie 1400 furono dotate di due motori FIAT 203S 6 cilindri in grado di sviluppare 110 kW ciascuno con frizione monodisco e cambio meccanico FIAT a cinque marce.

Le unità 1401 e 1402 avevano la colorazione castano/isabella con fascia mediana bianca e fascia inferiore rossa, la 1403 aveva invece colorazione azzurro/bianco con baffi rossi (livrea studiata per un viaggio prova in Sudamerica con soprannome non ufficiale «Micetta»), le 1404 – 1470/1473/1474 avevano una colorazione verde lichene/giallo coloniale mentre le 1471/1472/1475 – 1480 erano dotate della colorazione unificata che dal 1963 coinvolse progressivamente tutte le unità, derivata proprio da quella sperimentale provata sulla 1403 per la prova messicana.

Le due macchine restaurate dalla «Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento» vestono proprio la livrea «anni ’60» verde lichene/giallo coloniale.

La ALn.668 1408, demotorizzata e opportunamente modificata, è oggi permanentemente accoppiata alla ALn.668 3173 e insieme forma il treno RFI ultrasuoni-diagnostico denominato Galileo.

La ALn.668.1430 ha ricevuto una livrea sperimentale verde chiaro, come sperimentali sono i suoi motori, installati nel 1999 durante una revisione subita alle Officine Magliola di Santhià con lo scopo di verificare una possibile nuova vita per queste automotrici, anche su binari di ferrovie private.

E in effetti le unità 1442, 1444, 1472 sono state vendute nel 2004 alla Ferrovia Alifana MCNE, mentre molte più automotrici (10 unità, numeri 1418, 1439, 1441, 1443, 1445, 1447, 1449, 1450, 1465, 1470) sono state vendute alle FSE Ferrovie del Sud Est che le hanno dapprima fatte ricostruire completamente con nuove cabine e interni dalla Leon D’Oro di S. Antonio Mantovano nel 2001/2002 e che tutt’ora le utilizzano intensamente sulle linee leccesi della rete pugliese. Tutte le unità non elencate sono state demolite o rimangono in attesa di questo destino in alcuni scali della rete italiana.

Anni di costruzione : 1973-1977
Classificazione d’origine : Az 5083 18 98 000-119
Unità costruite : 120
Velocità massima : 200 km/h
Lunghezza : 26400 mm
Posti a sedere : 48 suddivisi in 8 compartimenti
Peso : 68 t
Ritirate : 2+ 2 lavabi

Nel 1970 vengono ordinate a Fiat Ferroviaria un lotto di 120 carrozze di sola prima classe capaci di velocità fino a 200 km/h, per le relazioni rapide e direttissime lungo la penisola.

Nuovi i carrelli dotati di freni a disco e che dal 1985 ricevono anche gli ammortizzatori antiserpeggio, per i servizi interni a cui erano destinate in origine, viene abbandonato il grigio ardesia in uso a favore di una nuova livrea definita Bandiera dove il grigio viene interrotto all’altezza dei finestrini da una fascia color avorio antico “spezzata” da due filetti rosso segnali che inquadrano i finestrini rendendo l’insieme piacevole e molto elegante.

Dotate da subito di innovazioni atte a renderle vetture per treni di prestigio, avevano porte scorrevoli, aria condizionata, telechiusura automatica delle porte

A inizio degli anni 2000 hanno da prima subito modifiche leggere e rinnovo degli arredi con il progetto IC Plus, poi sospeso a favore di una più importante ristrutturazione che prevedeva il rifacimento integrale degli interni con l’abolizione degli scompartimenti e la creazione di un unico ambiente a salone.

Infatti, queste vetture erano entrate a far parte del nutrito e variegato gruppo di rotabili interessati ai lavori di riqualificazione nell’ambito del “Progetto 901”

Nel 2014 a trasformazioni in corso , la vettura Az 5083 18 98 029-1 risultava in servizio con i treni della divisione Passeggeri di Trenitalia, nella livrea XMPR ma non ancora trasformata al suo interno.

Viene così richiesta da Fondazione FS che recupera e revisiona la carrozza che successivamente presso la Squadra Rialzo di Milano la Squadra Operativa dell’ARSMS di dedica al rifacimento integrale della livrea esterna, applicando i colori TEE che, nonostante questa vettura non abbia mai avuto, per tipologia di rotabile e anni di servizio potevano essere correttamente utilizzati.

La prima uscita ufficiale, accoppiata alla carrozza WR TEE è stata il 20 dicembre 2015 con il treno dei Mercatini di Natale, da Milano a Bressanone.

Anni di costruzione : 1952-1955
Classificazione d’origine : BCz 69100-201, 244-331
Classificazione definitiva : Bz 38400-603
Velocità massima : 120 km/h abbassata a 100 km/h a partire dal 1978
Lunghezza : 18534 mm
Posti a sedere :  68
Ritirate : 1

Le carrozze Bz38516 e Bz38484 fanno parte di un consistente lotto di vetture tipo “ Corbellini” (era il nome del progettista di questo numeroso e longevo gruppo di vetture con porte centrali) nate come vetture miste di 2a e 3a classe originariamente costruite su telai di carrozze a cassa in legno degli anni ’10, demolende.

Dal 1960 con l’abolizione della terza classe vengono trasformate in sola seconda classe mutando anche la numerazione nella definitiva da Bz38400 a Bz38603 e successivamente dotate di riscaldamento elettrico FS a 3 kV in aggiunta all’originario riscaldamento a vapore.

Le due carrozze oggi in asset al parco storico di Fondazione FS, hanno una storia particolare: alla fine del servizio attivo negli anni’ 80, dopo un accantonamento più o meno lungo sono scampate alla demolizione e utilizzate come vetture di servizio prima e storiche poi.

In Molise, dove risiedevano, sono state successivamente trasformate in carrozze esposizione e proiezione; svuotate dell’originale arredamento interno, son state riallestite, una con pannelli espositivi permanenti che all’occorrenza possono ospitare gallerie fotografiche o raccolte di documenti, l’altra per metà con poltroncine affiancate in linea, telo e proiettore (vettura cinema/proiezioni) e per l’altra metà adibita a spazio vendite con tavolini e sedie. Alle due vetture espositive è stato anche applicato l’impianto di climatizzazione.

Terminati i servizi in Molise dove erano inizialmente assegnate, sono state trasferite presso la ex Squadra Rialzo di Milano Centrale e utilizzate una prima volta a Milano Smistamento in occasione delle giornate FAI di Primavera del 2013; successivamente sono state riverniciate dalla squadra operativa di ARSMS in vista di un’ipotetica collocazione provvisoria in città come punto informativo in occasione di Expo 2015 (poi non realizzato). Nell’aprile 2014 una delle due carrozze è stata utilizzata per un piccolo convoglio che da Squadra Rialzo è andato al Deposito di Greco per il tradizionale omaggio nell’anniversario della Liberazione.

Sono tutt’ora disponibili a richiesta per gli usi descritti sopra.

I rimorchi bagagliaio del gruppo LDn 24 sono stati costruiti in 35 unità fra il 1958 e il 1960. Il 333 oggetto del restauro è di costruzione OM 1960.

Pensati per il trasporto del collettame e della posta – in quegli anni ancora molto efficiente e frequente – con la loro massa contenuta (solo 8 tonnellate) potevano essere accoppiati a qualsiasi tipo di automotrice. Molto diffusi al nord est e in centro Italia, hanno fatto compagnia alle ALn 556, 772 e 668. A Treviso e Vicenza erano accoppiati anche ai treni di ALe 660.

Con il loro utilizzo fu possibile sostituire anche gli ultimi treni a trazione a vapore sulle linee secondarie, il cui motivo di esistenza era la trazione delle apposite carrozze postali, troppo pesanti per essere trainate dalle varie automotrici. Il servizio degli LDn è cessato in massa a fine anni ’80.

L’ultimo in esercizio era usato fra Lavezzola e Faenza, al traino di ALn 668.1900.

Sopravvive ad oggi il solo 333 prelevato dal deposito di Fabriano a inizio anni ’90 e trasferito a Cremona,

nel 1994 è già destinato al trasporto delle biciclette dei passeggeri che usufruivano della linea turistica FBS Palazzolo-Sarnico. Pensato per l’abbinamento permanente alle 668.1500 usate in quegli anni, fu colorato nei tipici colori delle 668. Terminato il servizio turistico, è stato accantonato nel Deposito di Cremona dove è stato successivamente recuperato e revisionato negli organi meccanici e di movimento nel Giugno 2007.

ll 12 Luglio è giunto al Deposito Locomotive di Milano Smistamento e qui è stato parcheggiato nel fascio campagna. Alla fine dello stesso mese alcuni volontari hanno iniziato i lavori sulla carrozzeria, segnata da numerosi buchi e tracce di ruggine. L’opera di stuccatura e rifinitura è terminata nel Dicembre 2007 e da Gennaio è disponibile per viaggiare accoppiato alle automotrici del parco storico.

Portato a Squadra Rialzo Milano Centrale in occasione del Porte Aperte del 2014, si trova ora in Sicilia ove è oggetto di un nuovo lavoro di ristrutturazione e rifacimento della livrea.

I furgoni postali UIz tipo 1968 sono stati costruiti in 30 unità a cavallo fra il 1969 e il 1971. Aventi velocità massima di 160 km/h, lunghezza pari a 26400 mm, riprendono lo schema costruttivo delle carrozze tipo UIC X del 1968 quanto a dimensioni, forma della cassa e livrea.

Il peso a vuoto di questi veicoli è pari a 38,8 tonnellate. Utilizzati in composizione con i principali treni a lunga percorrenza, erano un vero e proprio ufficio postale su rotaia, con spazi per la raccolta, lo smistamento e la lavorazione della posta e dei colli di piccole e medie dimensioni.

Quando le Poste Italiane decisero di non operare più il servizio postale su ferro, queste unità e altre di tipo analogo di serie più recenti, rimasero inutilizzate e a partire dei primi anni del 2000, furono avviate alla  demolizione. Della serie 1968 si è salvata solo questa unità, recuperata nel 2006 nello scalo di S. Stefano Magra, presso La Spezia.

Nei primi mesi del 2007 il furgone postale venne trasferito allo scalo di Milano Farini, dove rimase parcheggiato in attesa di riparazioni. L’allora MERS (Manutenzione ed Esercizio Rotabili Storici, oggi divenuto Fondazione FS) lo aveva assegnato al parco storico, con lo scopo di inserirlo in una composizione di carrozze coeve per formare un treno rapido tipico degli anni ’70.

La revisione meccanica e la riparazione della cassa venne eseguita dalla Squadra Rialzo di Milano Farini; successivamente il veicolo venne portato a Milano Smistamento e messo a disposizione dei volontari dell’associazione all’inizio di Aprile del 2007 che lo riportarono nell’attuale livrea grigio ardesia .

I bagagliai per treni merci gruppo Dm sono stati costruiti in 800 esemplari fra il 1928 e il 1932, numerati da 98800 a 98999 e da 99400 a 99799. Le 200 unità della prima serie, costruite nel 1931/32, differiscono dalle altre per la lunghezza, che e’ leggermente inferiore.

Autorizzati a viaggiare alla velocità massima di 75 km/h, sono stati impiegati fino ai primi anni ’90 in composizione ai treni merci per il trasporto di piccoli colli. L’uso dei bagagliai Dm era praticamente d’obbligo nei treni merci con trazione a vapore, in quanto a bordo vi trovava posto il capotreno, che invece, sui treni con trazione elettrica o Diesel veniva ospitato solitamente nella cabina di guida posteriore. Quando la quantità di colli era importante lo si poteva trovare anche dietro a locomotive diesel.

Attualmente sono preservati per treni speciali pochissimi esemplari, tra questi il 99712 che si trovava a Luino, utilizzato come carro soccorso.

Nel 2004 è stato individuato e messo in composizione ad un merci diretto allo scalo milanese. Nel 2005 si è proceduto al suo restauro esteriore a cura della Squadra Pittori di Milano Smistamento, in attesa si possa in futuro eseguire la revisione degli assi e permettere la sua circolazione.

Questo carro così caratteristico è stato costruito nel 1952 utilizzando telaio e parte della cassa di un carro della più anziana serie F od E tipo 1925.

Nel dopoguerra infatti si cercò senza troppa spesa di ammodernare il parco merci a nuove tipologie di trasporto, permettendo il carico di volumi più grossi o l’immagazzinaggio di più merce per ogni singolo carro. Della numerosissima famiglia di carri a cassa in legno vengono trasformati in Fma 1200 carri, oltre a molti altri dotati di garitta per il frenatore o altri ancora con passo e telaio più lungo. Il loro utilizzo regolare è cessato a metà degli anni ’80, quando si resero disponibili molti altri carri più moderni e rispondenti a tipologie di carico più specializzate.

Questa unità è rimasta per moltissimi anni accantonata nello scalo milanese, fungendo da magazzino ad uso del Deposito Locomotive. E’ stato preservato e restaurato nel corso del 2005.

Il carro F tipo 1925 a cassa in legno

Questo carro ancora da restaurare fa parte dell’innumerevole gruppo F tipo 1925. La costruzione di questi carri è iniziata appunto nel 1925 e si è protratta fino al 1936, realizzando ben 11.545 unità. La tipologia è la stessa ormai collaudata di molti carri precedenti, soprattutto della numerosa famiglia «F tipo 1913», delle quali molte unità andarono distrutte durante la prima guerra mondiale. Subito riconoscibili per la cassa in legno a doghe verticali – mentre tutti i carri precedenti erano a doghe orizzontali – questi carri hanno contraddistinto il panorama del traffico merci di tutt’Italia per un periodo lunghissimo.

Le prime unità accantonate già negli anni ’70 sono state quelle appartenenti alle sottoserie sprovviste di impianto freno. Queste erano dotate della sola condotta passante e non avevano un proprio sistema frenante. L’unità preservata a Smistamento è invece dotato di freni. Utilizzato come magazzino presso il deposito, attende il restauro della cassa e del telaio.

I carri tipo G a cassa metallica sono stati costruiti in 1345 unità fra il 1939 e il 1947.

Dotati di boccole a strisciamento in bagno d’olio, rappresentavano la versione specializzata dei carri F.

Sono stati costruiti secondo il tipico schema italiano: telaio corto, portellone unico centrale e tetto a spioventi. Mentre i carri F – molto più numerosi – erano attrezzati per il trasporto di vari tipi di merce (colli, fiori, animali) perchè dotati di prese d’aria laterali, i carri G erano a cassa quasi completamente chiusa. Le ultime unità in servizio regolare hanno circolato fino a fine anni ’80. Moltissimi carri G sono stati poi reimpiegati nel parco di servizio delle Ferrovie dello Stato, come magazzini ambulanti, uffici mobili o carri appoggio a treni soccorso o cantiere.

Due di questi, i carri G 260.583 e G 260.936, si trovano a Smistamento; il primo è stato restaurato e riportato nello schema di colore dei carri a servizio della «Provvida» mentre il secondo attende ancora il il suo turno per tornare ai fasti di un tempo.
«La Provvida» era l’antica cooperativa dei Ferrovieri; vendeva generi di ogni tipo: cibo, bevande, articoli per la pulizia, ecc. «La Provvida» era presente con alcuni spacci posti in grandi scali (come ad esempio Milano Porta Romana), che venivano riforniti con carri che si riconoscevano per la livrea grigio delta e la grande scritta gialla ombreggiata «La Provvida sulle rotaie». Questi carri venivano utilizzati anche per rifornire le piccole stazioni, prive di locali adibiti a tale scopo, vendendo i prodotti direttamente “a bordo”.

Oltre al carro di Milano Smistamento, a fine marzo 2017, in occasione della visita del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella a Pietrarsa per l’inaugurazione del Museo Nazionale Ferroviario restaurato, la Squadra Operativa dell’ARSMS ha realizzato la scritta «La Provvida sulle rotaie» su un carro con livrea rosso vagone.